INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS

Los incoterms son un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados en las transacciones internacionales. El alcance de los incoterms se limita a los derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compraventa, y en relación a la entrega de las mercancías vendidas.  Estos términos son reglas no es ley, lo que supone que su uso no es obligatorio, las nuevas ediciones no anulan las anteriores y se pueden modificar.  

Actualmente (versión 2010) existen 11 Incoterms, en la versión del 2000 existían 13 Incoterms. Se han suprimido en esta nueva versión los incoterms: DAF, DES, DEQ y DDU, se han incorporado: DAT y DAP.

Los grandes problemas que regulan los Incoterms son:

• ·         La entrega de las mercancías: tiene que ser efectuada “de acuerdo con los términos del contrato de compraventa y proporcionando todos los documentos exigidos por el contrato en prueba de conformidad”. La entrega puede ser directa (cuando la mercancía sea entregada al mismo comprador) o indirecta (cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador).

• ·         La transmisión de los riesgos: los riesgos se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico que defina el contrato y el Incoterm que se haya elegido.  La mercancía tiene que estar debidamente identificada e individualizada como la mercancía objeto del contrato.

• ·         La distribución de los gastos: El vendedor correrá con todos los gastos necesarios para poner la mercancía en condiciones de entrega al comprador, quién correrá con los gastos a partir de aquí.

• ·         Los trámites documentales: la exportación será resuelta por el vendedor y la importación por el comprador, salvo en algunos incoterms excepcionales.

Sin embargo, existen otros problemas que no son regulados por los incoterms como son el pago, la transmisión de la propiedad y el derecho aplicable. A continuación detallaré los 11 incoterms vigentes en la actualidad:

EXW (EX WORKS, “EN FÁBRICA”)

Venta: en origen

Entrega: en fábrica (sin cargar la mercancía en el vehículo de transporte)

Transmisión de riesgos: en fábrica, antes de efectuar la carga.

Pagos por cuenta del vendedor: Coste y almacenamiento de la mercancía.

FCA (FREE CARRIER, “FRANCO TRANSPORTISTA”)

Venta: en origen.

Entrega: cargado en el transportista principal o a disposición del comprador en el lugar acordado.

Transmisión de riesgos: finalizada la carga en el transportista principal.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior hasta la carga en el transporte principal o hasta situar la mercancía a disposición del comprador en el lugar acordado.

FAS (FREE ALONGSIDE SHIP, “FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE”)

Venta: en origen.

Entrega: al costado del buque en el puerto de embarque convenido.

Transmisión de riesgos: cuando la mercancía esté situada al costado del buque.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior hasta situar la mercancía al costado del buque.

FOB (FREE ON BOARD, “FRANCO A BORDO”)

Venta: en origen.

Entrega: a borde del buque, terminada la carga, en el Puerto de embarque convenido.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior y carga de la mercancía en el buque en puerto de embarque convenido.

CFR (COST AND FREIGHT, “COSTE Y FLETE”)

Venta: en origen.

Entrega: terminada la carga, en el puerto de embarque convenido.

Transmisión de riesgos: cuando la mercancía esté cargada en el buque en el puerto de embarque convenido.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior hasta el puerto de embarque, carga de la mercancía en el buque, flete hasta el puerto de descarga acordado y descarga de la mercancía.

CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT; “COSTE, SEGURO Y FLETE”)

Venta: en origen.

Entrega: terminada la carga, en el Puerto de embarque.

Transmisión de riesgos: cuando la mercancía esté cargada en el buque en el puerto de embarque convenido.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior hasta el puerto de embarque, carga de la mercancía en el buque, flete hasta el puerto de descarga acordado, descarga y seguro sobre flete.

CPT (CARRIAGE PAID TO; “TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA”)

Venta: en origen.

Entrega: Sobre buque en el puerto de embarque, una vez terminada la carga o a disposición del transportista principal.

Transmisión de riesgos: una vez terminada la carga de la mercancía o a disposición del transportista principal.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior, transporte principal hasta el lugar convenido y descarga.

CIP (CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO, “TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA...”)

Venta: en origen.

Entrega: sobre buque en el puerto de embarque, una vez terminada la carga o a disposición del transportista principal.

Transmisión de riesgos: una vez terminada la carga de la mercancía o a disposición del transportista principal.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior, transporte principal hasta el lugar convenido y descarga.

DAT (DELIVERED AT TERMINAL, “ENTREGADA EN TERMINAL”)

Venta: en destino.

Entrega: en la terminal de descarga en el país de destino convenido, sin descargar, no despachada de aduana para la importación.

Transmisión de riesgos: sobre el transporte en la terminal de destino convenido, sin descargar.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior, transporte principal hasta el lugar de destino convenido.

DAP (DELIVERED AT POINT, “ENTREGADA EN EL LUGAR”)

Venta: en destino.

Entrega: sobre el transporte, sin descargar y no despachada de aduana de importación, en el lugar de destino convenido.

Transmisión de riesgos: sobre el transporte en el lugar de destino convenido, sin descargar.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior, transporte principal hasta el lugar de destino convenido.

DDP (DELIVERED DUTY PAID, “ENTREGADA DERECHOS PAGADOS”)

Venta: en destino.

Entrega: sobre el transporte, sin descargar y despachada de aduana.

Transmisión de riesgos: sobre el transporte en el lugar convenido sin descargar.

Pagos por cuenta del vendedor: transporte interior y principal hasta el lugar de destino.

Los incoterms son normas muy necesarias en el ámbito del comercio exterior. Las operaciones de exportación e importación necesitan contratos muy bien atados, ya que si falta cualquier detalle puede suponer la pérdida de dinero y/o conflictos importantes para cualquiera de las partes implicadas. Los incoterms ayudan y clarifican este tipo de operaciones, son reglas de ámbito internacional, por lo tanto son entendibles para cualquier país. Con los incoterms evitamos mucho tiempo de trámites y negociación, el comprador o vendedor tan solo debe especificar el incoterm que quiere usar y este manifiesta por si solo todos los detalles de la operación, por lo que desde mi punto de vista son de gran ayuda e importancia.

 

Bibliografía: Seminario Incoterms 2010, Juan Antonio Sirvent Mavit. 

                      www.comerciallawinternational.com

                    

La sostenibilidad del sistema público de pensiones

En la actualidad está abierto un debate en torno a la sostenibilidad del sistema público de pensiones con cargo al presupuesto de la Seguridad Social. Se está empezando a cuestionar el pago de las pensiones a personas que ahora son contribuyentes, es decir, cotizantes de la Seguridad Social.  Esta preocupación se centra en el sistema de pensiones contributivas, el que mayor peso tiene dentro del presupuesto de la Seguridad Social, constituido por las pensiones de aquellas personas que habiendo trabajado a lo largo de su vida han cotizado suficiente a la Seguridad Social como para tener derecho a una prestación en el momento de la jubilación. 

La filosofía del sistema se basa en la no racionalidad del individuo para ahorrar. Se reconoce que los individuos pueden destinar menos recursos a ciertos bienes llamados preferentes (salud, educación, sanidad...) que a otros bienes de consumo inmediato (juegos, drogas, alcohol). El Estado, asume con la Seguridad Social, una función paternal, para asegurarse de que los individuos distribuyan correctamente la renta acumulada a lo largo de su vida activa. Una actitud no racional del individuo podría llevarle a gastar toda la renta obtenida durante su vida laboral en los años de actividad, sin llegar a tener en cuenta la conveniencia de ahorrar una parte de lo ganado para el momento de la jubilación y hasta la llegada de la muerte. Si este tipo de actitud se extendiera a gran parte de la población, habría un grave problema social; no solo por el número de personas que tendrían que ser atendidas en sus necesidades básicas, sino que se plantearían problemas de convivencia que podrían desembocar en un aumento de la delincuencia y en revueltas sociales.

Para evitar que esto ocurra, el Estado interviene obligando a las personas a destinar parte de la renta ganada a lo largo de su vida activa a un fondo. La cantidad acumulada sería reintegrada con intereses llegado el momento de la jubilación. Si esto fuera así, no habría ningún problema, pero no es exactamente de esta forma.

El sistema de pensiones extendido en la mayoría de las economías occidentales es el de reparto o distribución intergeneracional. Este sistema consiste en retenerles a las personas con trabajo una parte de su renta y destinarla a cotizaciones a la Seguridad Social. Ahora bien, estos fondos no se guardan para ser devueltos más adelante, sino que se destinan a atender las pensiones de aquellas personas que en ese mismo momento del tiempo están jubilados.

Esta situación se podría mantener siempre que exista confianza en el Sistema; siempre que el trabajador que este cotizando en un momento t, este seguro de que cuando le llegue su jubilación en el momento t+n, habrá número suficiente de cotizantes que podrán soportar los gastos de su pensión.

Por lo tanto, según el reparto intergeneracional, la sostenibilidad financiera del sistema está asociada con la relación existente en cada momento entre el número de trabajadores cotizantes a la Seguridad Social y las personas con derecho a una pensión. Y es precisamente la previsión sobre la evolución de este cociente la que pone en cuestión la sostenibilidad del sistema. Con la crisis económica actual el número de parados ha crecido hasta situarse en casi 5 millones de personas, si a esto le sumamos el continuo envejecimiento de la población, las prejubilaciones, jubilaciones anticipadas y demás factores, no es nada extraño plantearse que en un futuro no existan pensiones para todos los que han cotizado durante su vida laboral.

La situación descrita plantea la existencia de un problema latente, que de no cambiar las cosas emergerá a partir del 2020-2025. Si desciende la relación del número de cotizantes y el de pensionistas, y suponiendo que no introducen con el suficiente tiempo de antelación las medidas oportunas, tendrían que plantearse soluciones como retenerles a los trabajadores de un futuro una mayor parte de la renta, o bien que los pensionistas asumieran unas cuantías menores.

Aumentar la edad de jubilación es una de las medidas que plantea el Gobierno, si alargan la vida laboral media de las personas, disminuiría el número de pensionistas, pero esta medida ha sido acogida con gran indignación y no ha sido nada popular. En mi opinión, es una de las pocas soluciones a este gran problema. Creo que el Gobierno también debería centrarse más en la economía sumergida, si aflora el empleo oculto tras ella el número de cotizantes aumentaría de una forma considerable. Animar a las personas a que completen su pensión pública con una pensión privada es otra solución, pero aunque desgrave en el IRPF, esta medida solo es posible para pocos. Es un problema derivado en parte por el drama social que supone el desempleo. Generar empleo, evitar el despilfarro de los fondos de la Seguridad Social y austeridad por parte del Gobierno es algo urgente, esperemos que las previsiones no se cumplan.

Bibliografía: "Lecciones de Macroeconomía", Francisco Gonzalez Gómez, Jorge Guardiola Wanden-Berghe, Miguel Angel García Rubio.